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决策导向型综合交通规划

2019年03月16日 栏目:科技

决策导向型综合交通规划交通是城市的基本功能之一。它对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用。城市交通具有多样和复杂的特点,往往成

决策导向型综合交通规划

交通是城市的基本功能之一。它对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用。城市交通具有多样和复杂的特点,往往成为城市各管理部门关注的焦点。

交通规划是解决现状交通问题和指导未来交通发展的纲领。半个世纪以来,交通规划在世界各地发挥了极其重要的作用,它常常被看成是城市规划的重要组成部分,并且力求保持两者的一致性。因为城市空间形态是城市规划的核心内容,它涉及城市土地使用及各项设施的配置、城市空间组合、城市交通络的架构以及城市政策设计和实施等四个领域,而城市交通发展与城市规划的四个领域均密切相关。由于交通是城市空间的组成部分,交通规划则引导交通健康有序的发展,因此城市规划对交通规划的涵盖性长期以来被广泛认同。

随着城市的发展,人们逐渐发现交通涉及的领域越来越广泛,交通不仅是城市规划部门,同样也是城市其它部门关注的焦点。对市政管理部门来说,交通设施是市政建设中重要的基础设施,需要制定详细的交通设施建设计划。对交通管理部门来说,关注道路交通畅通与安全,也会对城市交通发展提出一定的要求。对交通运营部门来说,关注客货运输的效率和成本,不仅对交通设施建设会提出一定要求,而且还会提出政策需求。此外,环保部门的环保计划,计划部门的投资计划等都将交通发展规划作为一项重要的内容。

综合交通规划就是在这种状态中形成的。它要动态和广泛地综合各方面的行动和利益,其重要作用随着城市规模的扩大而明显加强。

1. 城市机动化呼唤交通规划

人类社会的变革是一个漫长的历史过程,人类社会的密集地--城市的演变同样也经历了一个相当长的过程。以社会活动为特征的人类社会离不开各种形式的交往,工业时代创造的汽车使人类社会进入到一个崭新的机动化时代。无数事实反复证明,没有机动化的交通运输,人类社会的各种政治、经济和文化等活动都无法正常有效的进行。机动化对人类社会的促进作用是显着的,直接的作用是支撑了工业发展,提高了社会运转效率,刺激了社会消费需求以及扩大了人们的活动空间。机动化水平是经济实力的体现,也是对城市拓展的适应,是城市发展所处阶段的正确反映。随着城市规模的扩大、机动车拥有量的增长,交通问题日趋复杂,综合交通规划的作用越来越受到重视。

机动化和城市化

纵观世界城市的发展历程,机动化总是伴随着城市化进程,两者有时呈现出相互制约的关系,更多地却是相辅相成的特征。从正面说,城市形态的向外扩张,将改变城市交通集聚的特征,从而拓宽了机动交通工具的运行空间;反过来说,交通工具的升级换代也对城市向外扩张产生巨大的推动力。在实际的发展过程中,两者的相互作用不断变化,甚至互换角色。可能在一段时间内,更多地表现为城市发展对机动化的促进作用;而在另一段时间内,则更多地表现为城市发展对机动化的依赖。进入新世纪,我国城市面临着发展的机遇,城区面积扩大、城市人口向外的疏解又是许多城市发展的主要特征。当城市居民的活动范围随着城市发展不断扩大时,就会对城市机动化提出更高的要求。

机动化是城市拓展的重要原因,它在改变城市用地布局的同时,改变了人们的生活方式。毫无疑问,城市拓展将会给城市居民带来更大的生活空间,但却会占去大量的农业用地,从而使大量市民从城市中心地带搬迁到城市外围,导致许多人必须依靠公共交通或小汽车完成长距离出行,并且不得不放弃使用自行车和步行等方式。交通机动化水平提高后,人们的活动范围以及出行的观念都会发生深刻的变化,过去不能接受的出行距离可能就会变得习以为常,慢行交通则在观念的转变中逐步退居从属地位。

对应城市高密度发展的时期,机动车的增长速度必然是缓慢的;随着城市面积的拓展,机动化发展的速度也将明显加快。上海二十多年的城市发展历程为我们昭示这个规律:上世纪80年代初期城市人口集聚在140平方公里的区域内,人口密度高达4.6万/平方公里,当时的道路系统长期处于停滞发展的状态,所能容纳的机动车数量非常有限,大约只有8万辆。随着90年代市区百万人口向城市外围迁移,城区范围不断扩大,到1998年建成区面积已达412平方公里,人口密度下降了100%,在大规模建设道路的同时,机动车总量也增长了7倍以上。

世界各国城市的发展历程同样也证明,机动化水平提高和城市用地拓展都是同步进行的。韩国是一个具有较高国民收入的发展中国家,经历了经济高速发展的时期,但在1980年前机动化没有得到鼓励,并且通过严格的"土地使用法"保持了城市人口的高密度。吉隆坡的情况相反,通过强有力的规划将城市发展区扩张到外围低密度地区,机动化水平随着经济发展而迅速提高。美国是个比较鼓励城市机动化与城市扩散的国家,以小汽车为主要出行方式的洛杉机,其城市用地散布在2万平方公里的范围内。

机动化和生活质量改善

机动化在拓展人们出行空间的同时,提升了人们的生活质量。机动化的直接作用在于改善人们的出行条件,机动交通工具不仅让人们在出行过程中感受到快速带来的便利,并且也使人们享受到体力节省后的舒适。机动化的间接作用在于改善人们的生活:由于可以迅速地到达医疗中心并及时获得救护和诊治,居民的健康状况因此得到了改善;由于可以方便地到达学校接受教育和到达单位从事工作,居民因此而能够获得更多的就业机会;由于可以将居住在很远地方的居民吸引到本地的大型购物中心,销售商因此可以提供居民更廉价的商品;由于可以到达比过去远得多的度假区,人们的休闲娱乐方式也变得更加多样化和化。

机动化也是居民生活质量提升后的客观需求。在低收入的城市中,社会活动的范围和数量非常有限,居民只能获得基本的居住和工作条件,无法进行较多的休闲娱乐活动,并且没有能力在交通上投入较大花费,也不会对出行效率提出苛求,步行等慢行交通方式往往占据了城市交通的主导地位。在高收入的城市中,居民将拥有宽敞的居住空间和惬意的工作环境,追求越来越的休闲娱乐活动,并且有能力通过一定的交通消费获得出行质量的改善,以便节约出行时间和享受舒适的出行过程,因此对机动化的依赖程度不断增强。

机动化和日益拥挤的交通

虽然机动化改善了城市交通的运行方式,但是将要直接面临城市交通承受能力的矛盾。事实上,世界上还没有一座城市能够无限制地满足机动车的增长,尤其在机动化的发展过程中,道路供应与交通需求之间的平衡往往难以保持,从而引发了交通拥挤。所以,机动化带给我们的不仅仅是交通运行的高速化,同时也引发了交通拥挤,并且后者正在削弱前者的功效。

无论是世界发达城市还是国内城市都不可避免地受到了交通拥挤的困扰,交通拥挤既是城市的一种病灶,同时也是大城市交通的普遍特征。例如国内的城市--上海,交通拥挤问题一直伴随着城市交通的发展。20世纪80年代末,由于道路设施建设长期处于滞后的状态,尽管机动车拥有水平有限,但是交通拥挤矛盾却已经非常突出,不仅行车难而且乘车难,当时从虹桥机场到人民广场需要2个小时,公交车辆高峰时段平均每平方米要站立10人以上,交通拥挤已经严重制约了城市功能的正常发挥。20世纪90年代,交通建设速度明显加快,城市交通面貌发生了巨大的变化,在满足车辆成倍增长和改善市民出行质量的同时,新的交通拥挤问题层出不穷,高架道路在建成三年之后就趋于饱和,苏州河上43%的过桥断面高峰时段处于严重拥挤的状态,跨黄浦江的桥梁和隧道出现了超负荷运行的情况,三条投入运营的地铁线路运营能力已经难以适应高峰时段积聚的客流。又如被称为世界之都的巴黎,在20世纪60年代,大力促进汽车普及化,建设了包括环线大道在内的一大批道路工程,但是环线大道在建设之初就出现了严重的交通堵塞,环内地区的道路交通拥挤状况难以得到改善,巴黎的交通也曾一度陷入了困境。

由此可见,研究一个城市的机动车增长率比拥有量显得更有意义,这是因为交通的拥挤主要取决于交通供需平衡的状况。如果道路建设停滞或者速度缓慢,当道路交通量随机动化进程而迅速增加,已有的供需平衡就会被打破,必然会导致严重的交通拥挤。但是单靠建设道路却难以保持供需平衡,几乎所有的城市都经历过机动化高速发展的时期,在这个时期内,往往是道路修得越多,交通量却增长得越快,新建的交通设施很快就会被新增的车流量填满,交通拥挤有增无减。美国的机动化进程超过了60年,千人机动车拥有量高达700辆,尽管机动化程度还在不断提高,但是已经处于稳定平衡的状态,交通拥挤也比较容易得到控制。相反,我国千人机动车拥有量不到10辆,正面临着机动化迅速发展的时期,供需两个方面都在高速发展之中,供需平衡系统处于非常脆弱的状态,一旦供应根不上需求就会产生严重的交通拥挤问题。

交通拥挤是城市发展过程中的产物,适度的交通拥挤反映了城市发展的活力,但是一旦交通拥挤超出了城市容忍的限度,反过来就会制约城市的进一步发展。交通拥挤不仅会导致经济社会诸项功能的衰退,而且还将引发城市生存环境的持续恶化,成为阻碍发展的"城市固疾"。

交通拥挤对社会生活直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。人们必须每天花大量的时间往返于工作与居住地之间,不仅职工的工作效率将受到影响,而且也使很多人因交通原因而失去了就业机会,导致失业率上升。进而,出行成本的增加也会抑制人们的日常活动,尤其是上下班之外的活动会受到交通不便的限制,城市活力大打折扣,居民的生活质量也随之下降,并因此失去了与其它城市的竞争能力。对于中心城市来说,由于经济活动受到制约,大量的城市功能必须向外转移,区域中心的地位就会被逐步削弱,严重的就有可能面临衰退。

交通拥挤也与交通事故保持着密切的关联,拥挤导致事故的增多,事故增多又加剧了交通拥挤。欧洲每年因交通事故造成经济损失达500亿元之多,我国大城市的交通事故发生率更是高出西方发达国家数倍,其财产与生命损失更是无法估量。上海的统计资料表明,2000年全年的交通死亡人数大约为700多人,万车死亡率在10人以上,伦敦、巴黎和东京的万车死亡率则在2人以下。

交通拥挤还破坏了城市环境。交通环境是城市生态环境的重要组成部分,在机动车迅速增长的过程中,交通对环境的污染也在不断增加,并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。根据伦敦20世纪90年代的的检测报告,大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放,上海2000年中心城空气中氮氧化物的污染程度达到了国家中级污染水平,甚至在部分主要干道上超出了国家标准的5倍之多。交通拥挤导致车辆只能在低速或怠速状态行驶,频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗,而且也增加了尾气排放量,增加了噪音污染。

2. 交通规划进入信息时代显趋综合

在城市化和机动化进程中,城市交通的供需规模不断扩大,交通拥挤问题日趋复杂,交通规划的内容日趋综合。从交通设施的角度来看,各类交通设施的规模逐步扩大,互相之间的关联性逐步增强,越来越依赖于整体效益的发挥。从交通运行的角度来看,居民的出行距离逐步增长,出行方式趋于多样化,越来越多的出行需要以多方式组合的形式完成。从管理的角度来看,交通涉及的领域逐步增多,交通信息化的要求不断提高,高效管理越来越依托于各部门的协同合作。在这样的变化过程中,交通规划更加注重各专业系统间的整合发展,研究的内容逐步从交通设施规划发展到兼顾供需平衡,进而发展为将交通设施建设、交通运行服务和交通组织管理紧密结合的综合性规划。

目标多元化

城市是人类文明的标志,聚集了人类的智慧与成就,是人口和物质高度集中的特定区域。21世纪是"城市的世纪",城市化进程已经成为我国乃至全球社会全面发展的关键因素。城市既是一个地理空间又是一个经济空间,并且还是一个社会空间。城市功能的多样性决定了城市发展目标的多重性,并且随着城市化进程的深入,城市发展目标的多元化趋势越发明显:包括了经济增长、社会进步、文化发达、科技创新和环境优化等多方面的发展目标。交通是实现城市功能的重要支撑手段,交通规划的综合性正是体现在将交通发展的目标与用地、社会、经济和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起,从而促进城市全面发展。

交通发展要与土地使用发展密切结合,既能发挥交通设施的效益,又能先期引导土地布局的形成。例如,在多心发展的特大城市中,轨道交通车站的设置必须结合周边开发条件的研究,一方面郊区轨道车站的设置要与城镇体系规划相结合,避免站点过密而造成"摊大饼"式的发展,破坏城市多心结构的形成;另一方面轨道交通站点附近应该成为土地开发的重点区域,从而提高轨道交通的运行效益。

交通发展要与经济增长相适应。交通发展需要投入大量资金,资金永远是稀缺资源,必须合理使用和分配,使每一项投资都能充分产生社会和经济效益,并且使交通发展符合经济和财政的承受能力。交通发展对经济增长的拉动作用非常巨大,反映在对房地产、汽车等交通相关产业的支撑作用,反映在促进投资需求的增长,反映在交通消费市场的开辟和拓展,反映在经济运转效率的提高等诸多方面。因此,交通发展与经济增长紧密不可分,经济增长是实现交通快速发展的物质基础,交通发展反过来也将对经济增长起到促进作用。

交通发展要与环境相协调。人们在享受便利交通的同时,要求舒适、清洁的交通环境,并且关注交通对城市环境的影响。机动化在提高城市交通运转效率的同时,也带来了空气污染和噪音污染,有的交通设施还可能会对城市景观产生一定的影响。为了减少交通污染,提倡使用人均污染少的交通工具,鼓励使用清洁能源,提高车辆的噪声限制。交通基础设施的建设要注重与周边环境的协调,在满足交通功能的同时,将高架、立交等对环境造成较大影响的基础设施远离居民住宅区,并积极开发降噪技术。

交通发展要与社会进步互相促进。交通发展的过程本身就反映了社会的进步,交通工具从人力、畜力到半机动化、机动化,进而到高速化、集运化,城市交通的运行速度越来越快,经济活动的效率越来越高,社会发展水平因此不断提高。社会进步也对城市交通提出了更高的要求,一方面要不断提高交通服务水平适应市民生活质量的提高;另一方面要保证社会各阶层都能平等共享城市交通资源,体现社会公平原则。

运行联运化

随着城市发展,越来越多的居民将搬迁到城市的外围地区居住,原先集聚在中心的城市功能也将逐步向外疏解。在城市的拓展过程中,居民的交通空间也随着生活空间的改善而逐步扩大,人们对快速交通方式的依赖程度会越来越高,出行距离的增加建立在交通运行速度提高的基础上。

在机动化高度发达的城市中,人们可供选择的交通方式是多种多样的,并且所有的出行方式都能在各自适用的范围内发挥优势。步行和自行车等慢行方式虽然只处于从属的地位,全程采用的比例较低,但却是机动方式的组成部分,步行几乎是所有机动方式的起点和终点,自行车则是扩展公交服务范围的有效手段。在受到小汽车交通冲击之后,大城市交通纷纷寻求的一种新的发展道路,即采取"停车+换乘"模式,引导小汽车乘客换乘公共交通进入城市拥挤地带,实现了小汽车与公共交通有效组合。随着城市发展和机动化程度的提高,为了避免交通拥挤,单一的出行方式将无法满足人们的日常生活,越来越多的出行将是几种方式的组合。

设施整合化

在机动化程度很低的时候,人们主要依靠步行和自行车来完成出行,路幅不宽的小路系统就可以满足日常的交通需求,不会产生对高等级道路的需求。在机动化程度提高后,满足机动车的快速出行逐步成为城市交通的重要任务,与此相适应的将是一个功能完善、高等级和高效率的道路系统。机动化程度进一步提高后,人们逐步意识到道路系统不可能满足无节制增长的机动车交通,必须通过各种交通设施的合理组合来获得交通运行的效益,满足日常的客货移动。

在机动化发展初期,机动化水平的提高主要依赖于道路设施供应增长。上海20世纪50年代就开始起动了路改造计划,但是道路建设速度非常缓慢,这种状况持续了近40年,同期机动车的增长速度也相当缓慢,年均增长不到5000辆。20世纪90年代在政策倾斜和巨额投资的支持下,道路系统得到了更新换代,道路里程迅速增长,道路等级不断提高,同期机动车的增长速度也明显加快,年均增长超过了5万辆。

当机动化发展到多方式组合的阶段时,仅靠单一的道路系统已经难以满足多样化的交通需求,需要一个多种设施平衡发展的综合交通体系来满足交通畅达。首先要求道路设施与公共客运设施平衡发展,道路系统在满足机动车运行的同时,还要考虑客运效率,合理分配各种方式占用的道路资源;通过建设公共客运设施(如大力发展轨道交通),增强公交吸引力,减少机动车流量。其次要求突出交通枢纽的特殊地位,随着各个交通系统渐成规模,交通枢纽将成为实现各种方式有效转换的关键环节。并且还要重视管理设施的建设,为进一步整合多种交通设施、均衡流量分布和发挥整体效益创造物质条件。

管理智能化

随着城市的拓展,机动化程度的提高,人们逐步意识到城市交通问题不再有单一的解决方法,必须采用综合管理的手段。在机动化程度较高的大城市,由于交通供需规模庞大,交通管理的职能往往分散于政府的各个主管部门,如果各部门仅从系统自身发展的角度制定近期的工作计划,在实际工作中往往会遇到很多协调上的矛盾。在多元决策的时代中,高效的管理必须依赖于先进的管理机制和智能化的管理手段。

先进的管理机制是指采用合适的体制结构和法律手段,发挥政府各部门、市场和公众各自作用和组合优势。综合管理的对象是政府部门、交通决策者和交通经营者,涉及规划、投资、运营、收费、环境保护和体制建设等多个领域。规划与投资是综合管理的龙头,对合理利用社会资源和推动交通发展起决定作用;运输经营管理兼顾市场和公益两重性,对包括公共汽(电)车、轨道交通、出租车和货运车等在内的客货运输经营者进行管理,以保障运输服务的高效;定价与收费通过市场行为来调节交通需求,平衡各项交通设施的建设与使用;交通环境管理涉及诸多方面,以控制和减少尾气排放和噪声污染为管理重点;交通体制与法制是实施综合管理的组织保证,尤其迫切需要建立一个权威的交通管理部门,对相关的各项职能进行统一管理。

智能化的管理手段是指通过开发和发展智能交通系统,实现信息共享,诱导交通均衡分布,有效维护和更新交通设施。智能交通系统的建设与传统交通设施(道路、轨道、桥梁、枢纽及停车等)的建设密不可分,前者是在后者的基础上全面提升交通体系的运行水平。因此,作为交通设施的一个组成部分,智能交通系统应与传统的交通设施同步规划、同步设计和同步建设。智能交通系统不仅适用于实时道路交通管理,而且还可应用到公交运营管理、交通信息服务和规划决策支持等多个领域。智能交通系统的核心与基础是各系统之间的信息交换和共享,因此管理智能化的过程也是信息整合化的过程。

3. 综合交通规划直接面向政府决策

城市交通面貌日新月异地变化是决策的结果,而不是规划的结果。交通规划对城市交通发展的推动作用只能是间接的,主要表现在对交通决策的支持上,其成果能够被决策者吸收得越多,起到的作用就越大。可以将交通规划理解为交通决策的辅助系统,虽然不能代替决策,但却为决策提供了理论依据,从而大大缩短制定交通政策与行动计划的周期。

适应决策的需要

理解决策者的需求。决策者通常是城市政府部门的领导,在提出交通规划的要求时,已经对某些问题形成了固有而粗略想法,至少知道希望解决的问题以及所要达到的效果。因此,规划人员必须试图去了解决策者的想法,理解决策者所处的立场和所代表的利益群体。交通决策者虽然具有领导和决策的能力,但是未必精通专业知识,这就要求规划者提供给决策者容易理解的信息,正确明了地表达规划的方案、设想及其效果的评价。只有经过与决策者不断交流的交通规划才会被全部或部分接受,并付诸实施,获得预期效果。

了解决策的过程。规划者应了解决策的每个过程,掌握不同阶段的信息要求,从而使交通规划参与交通决策的全过程,对决策施加直接的影响。决策过程一般经历四个阶段:一是对问题的诊断和识别,规划者通过调查和分析,初步提出交通发展中存在的问题,决策者进行反复讨论,完成对问题的识别与诊断;二是比较解决问题的方案,决策者关注的是各个方案的利弊以及可能产生的效果,成功的决策很大程度上依赖于规划者是否提供了详细而又准确的规划信息;三是推进方案的实施,决策主要研究方案的实施计划和财政预算,这也是交通规划必须考虑的重要内容,必须对规划方案的实施性有个充分的估计;四是方案实施后的反馈,主要目的是检验决策的有效性和及时总结经验、教训,决策者要避免和减少今后的决策失误,规划者则要不断提高规划水平,并为以后的研究作技术和信息上的储备。

适应决策的机制。如果决策来自同一个部门和组织,有着相同的目标和利益,其对交通规划的要求就简单得多,通过本行业的专项发展计划就能满足要求。如果决策来自不同的部门和组织,代表着不同的目标和利益,则要求交通规划具有灵活的分析方法,具有综合、协调各方面目标和利益的作用。

提高决策水平

为了加强交通决策的客观性和科学性,决策方案需要得到理论研究的支持,交通规划增加了决策者作出更好决策的机会。所有的决策都包括以下的内容:即方案的选择、实施方案的评估和保障方案实施的步骤。规划者运用一定的理论研究方法,对城市交通的症结进行诊断,预告可能产生的新情况和新需求,然后制定解决问题的多个比选方案,阐述各方案的实施条件和改善效果,提出方案的实施步骤和计划。这些研究成果对决策者来说都是非常重要的信息,他们以此可以权衡各方面的利弊,要求规划者在综合各个方案优缺点的基础上提出优化方案,从而满足自己的决策需求。

交通规划的成果是规划者与决策者联系和交流的桥梁。规划的成果一般只能部分地被决策者所接受,而且在很多情况还会被完全否定,为了增加成果的有效性,必须加强交通规划与交通决策的联系。交通规划不仅仅要提供给决策者所期望的信息,更为重要的是要帮助决策者理解问题的症结所在以及方案的确切内容与作用。很多不成功的交通规划,往往是因为忽视了规划的决策目的。在研究成果中,只注重技术方法和高深理论的论述,而缺少政府官员所期待的诸如方案描述、改善效果及实施条件等方面的信息。这样的研究成果根本不能被决策者所理解,也就谈不上被决策者接受了,规划的目的也因此丧失。重视规划成果的桥梁作用,增加规划成果的可理解性,将有助于提高交通规划的有效性。

交通规划的过程其实是参与和影响决策过程的一个有利机会。在规划过程中,不能仅潜心于模型和技术方法的研究,而更要重视与政府官员的交流。一方面,通过交流及时获知政府官员和社会公众的需求和关心的问题,提供针对性的规划产品,并及时根据决策者的反馈意见修改方案;另一方面,通过交流可以帮助政府官员加深对一些问题的理解,及时提醒决策者可能会出现的潜在问题,试图让他们更多地接受规划中提出的方案和建议。目前的社会,决策往往来自多个组织与团体,各自的需求和立场都不尽相同,因此交通规划的过程实质更是一个协调的过程。对于争论很大的问题,决策者更加希望研究机构能够提供有力的论据和技术数据,以此来说服其他决策者,抑或接受其他决策者的意见,抑或讨论出一个折中的方案。

4. 综合交通规划龙头地位日益凸现

如果我们让目光回到过去,在交通规划尚未引起全社会重视的年代,我们会发现人们解决交通问题的手段就是不断地修建道路。结果总是"道高一尺,魔高一丈",道路越造越多,标准越修越高,车辆越开越多,而交通拥挤却有增无减。如果仅将视线停留在道路本身供需匹配的关系上,难免会路越走越窄,还会迷失方向。在这个时候,作为一门新兴学科,交通规划的脱颖而出是理所当然的,因为城市交通亟需一盏明灯来指示发展的方向。尤其是在以决策为核心的规划模式形成之后,综合交通规划将与决策过程紧密结合在一起,它不再仅限于具有指示方向的作用,而且是名副其实地处于龙头地位,将对城市交通发展起到决定性推动作用。

超前指导交通建设

理论应超前于实践,方能指导实践。土地开发如何与交通建设相协调?市区道路、郊区公路以及轨道交通那个更为迫切?交通设施的效益如何有效的发挥?为什么道路拓宽后,交通拥挤有增无减呢?诸如此类在交通建设的实践中会不断涌现的问题,迫切需要通过交通规划理论能够给出预见性的指导。

建设资金是有限的,合理确定交通投资的方向和交通建设项目的先后次序是城市交通发展中必然会碰到的问题,这正是交通规划的价值所在。交通规划的价值具体反映在规划的三个过程中:一是通过现状交通状况的评估,针对存在的问题提出比选方案;二是通过方案评估,判断各个规划方案的得失和利弊,针对问题的迫切性,给出推荐方案;三是通过实施效果的评估,及时得到反馈信息,检讨和滚动修正规划方案。交通规划与交通建设实质上是一个相互作用的互动过程,但是只有当规划略超前于建设时,建设的速度才会加快,预期的目标才会实现,投资的效益才会限度的发挥。

让我们把目光聚焦在上海20多年来的发展历程上,也许更能体会到交通规划指导建设的特殊作用。20世纪80年代末,上海城市交通的主要矛盾是市区道路等级低,容量有限,严重制约了机动车的增长,1992年完成的次《上海市综合交通规划》,提出了高架系统、越江工程和"三横三纵"主干道改造等一大批的中心区道路改造计划,在巨额投资的刺激下,这些项目得到了提前实施,上海城市交通因此实现了质的飞跃。上世纪90年代中期,人们惊讶地发现公交的市场份额正在迅速萎缩,这将直接导致交通运输效率的降低,于是交通建设的重点由城市道路转向了轨道交通,2000年完成的《上海市轨道交通系统规划》成为了上海"十五"轨道交通建设的重要依据。进入新世纪,面对越来越复杂的综合性交通问题,及时出台的《上海市城市交通白皮书》提出了一体化交通战略,成为指导政府部门近期工作的纲领性文件。上海的实例同样也说明,审时度势及时把握城市交通发展的热点,是交通规划取得成功的关键。

宏观调控供需平衡

以往改善交通的方法大多把重点放在增强交通运输能力上,运输能力的增强又激发了新的需求,各种需求向交通便利的地方集中,始终难以克服交通拥挤的矛盾。综合交通规划不仅关注交通设施的增长,而是强调交通供需的平衡。交通供需的平衡包含两层含义:即供应引导需求和需求有序增长。

交通不仅要为城市发展的需要提供必要的保障,而且更要发挥积极的引导作用。只有设施建设略微超前,供应才能引导需求。传统的交通规划是被动的,交通预测对土地使用规划具有很强的依附性,土地使用布局确定了城市交通的发生源和空间分布;交通设施规划更多的是表现为配套的作用,满足土地使用和城市发展的需要。但是,客观上交通对城市发展有着无法忽视的引导作用。例如,美国洛杉矶正是在小汽车交通的推动下,20世纪50年代城市发展出现了大规模的郊区化,城市用地分散在2万多平方公里的土地上。又如日本东京,明治初期建成了条地铁后,轨道与城市用地的发展一直表现为互相作用的动态过程,新建的地铁引发了土地新一轮的开发,用地拓展到一定规模又对地铁建设产生了新的需求。交通对城市发展的引导作用还不仅仅在于对土地使用的反馈而且对经济、社会、环境都有着积极的推动作用。因此,主动式的交通规划应运而生,其含义是将交通系统及功能作为先导加以研究和运用,把交通规划与城市用地开发、功能布局紧密结合,使城市社会、经济和环境等一系列的发展政策与交通发展紧密结合。

促使各种交通需求有序的增长,保持交通供需的动态平衡是交通规划的重要任务。人与货的移动是城市不可或缺的基本需求,增长的速度主要取决于人口增长和经济发展,几乎不以人的意志为转移。我们日常生活中,直接感受到的却是道路上的车流量和交通工具上的客运量,虽然这些都是基本需求的具体反映(或称派生需求),但是却是可以通过一定的手段进行合理调节的。例如,通过政策手段延缓小汽车的增长速度,并且积极地发展公共交通,道路上车流量的增长速度就会减慢,道路交通就有可能处于供需平衡的状态。在这里仍然仅使用"调节"和"延缓"的词汇,而没有使用诸如"抑制"和"阻止"等词汇,是因为无论是基本的还是派生的,交通需求自有其增长的必要性和必然性。例如,小汽车进入家庭属于不可阻挡的大势,城市交通应创造一定的运行条件,但是小汽车过度过快的增长,将会带来严重的交通问题,通过宏观需求管理手段保持小汽车的有序增长成为必然的选择。

综合协调各方利益

交通规划为决策服务的过程也是协调各部门利益的过程,终被决策所采纳的规划成果必然是兼顾了多方的利益。重大决策的制定往往是一个复杂而又漫长的过程,因为需要充分协调各方利益,在各方观点不一致的时候,交通规划成果就会起到关键的作用。交通规划成果建立在理论研究的基础上,也反映了先进的规划理念,它为交通决策提供了充分的理论依据。例如,上海在2000年进行了轨道交通规划,摆在决策者面前的是来自两个部门的三套比选方案,各部门无法达成一致意见,大家都亟需交通规划理论和定量分析的结果来支持自己的观点。在规划部门提交了定性与定量相结合的评价意见之后,各部门的意见方才逐步达成一致。

5. 综合交通规划理论与实践日臻完善

随着城市的发展,交通规划涉及的内容越来越宽泛,它不仅关注交通体系内部设施建设、需求管理和运行模式,而且还关注交通与土地开发的协调,并且逐步将研究领域外伸到政治、经济、社会、文化和环保等多个领域,逐步成为一个门类交叉、学科交叉、信息交叉的综合性学科。对从事交通规划的专业人员要求是一专多能,"一专"说明交通规划是一门技术性很强的学科,必须在某一方面具有深厚的知识功底;"多能"反映了交通规划宽泛性,好的规划必然是综合考虑了各方面的因素。

综合交通规划伴随汽车文明而诞生,无论是过去、现在和未来,交通规划都处于不可替代的地位,它的作用将一年强似一年,它的技术与理论也将不断发展和提高。

从注重设施部署到注重供求平衡

初的交通规划实质就是道路设施规划,往往是根据城市用地布局的要求,规划匹配的道路格,组织和分隔城市用地成为道路首要的功能。此时,交通规划关注的重点是交通运输能力的提高和交通设施的用地安排,缺乏必要的供求分析和定量依据。

交通预测技术的发展不仅加强了交通规划的科学性和定量依据,而且也逐步使交通规划从单纯的设施部署迈入了供需平衡发展的轨道。为了给交通设施建设寻找科学依据,人们开始研究交通预测的方法,希望通过交通量的估算来确定交通设施的效益。于是,从交通调查到交通模型建立再到方案测试一整套预测技术得到了迅速发展,人们不必再为概念层次上的问题展开争论,因为交通量的预测结果是的论证。交通预测技术的发展突破了原先单纯的设施规划,为供求平衡分析提供了条件。交通流量预测一度成为交通规划的核心内容,甚至很多书籍都把四步骤预测模型作为交通规划的全部。

从被动适应到主动引导

初人们对交通预测技术的应用主要遵循的步骤是:模型制作、方案设定和预测分析,也就是说交通预测的目的是对规划方案的分析和评价,并没有直接参与方案的制定过程,交通规划基本处于被动适应的地位。

交通规划的被动适应还反映在供应相对滞后于需求的增长速度。交通规划总是像救火队,先是那里出现了交通拥堵,就在那里规划和建设道路,这种"头疼医头"的做法并不能疏导交通,反而使交通流量迅速集聚。后来,人们虽然意识到交通规划是一项系统工程,必须从全局的角度统筹安排;但是这还没有从根本上改变被动适应的局面,新的交通矛盾依然不断涌现。

进入新世纪,我国城市交通发展面临重大转变。尤其在基本偿还历史欠账之后,交通规划也从被动适应转向了主动引导,不再是满足城市居民基本的出行需求,而是要不断提高交通服务水准。主动式交通规划的含义是将交通系统及功能作为先导加以研究和运用,把交通规划与城市用地开发、功能布局紧密结合,使社会、经济和环境等一系列的发展政策与交通发展紧密结合。

不断吸收科技进步的成果

交通规划作为我国一门新兴的边缘学科,将进一步加强与其它学科的合作,在充分吸取各种科技进步成果的基础上,不断提高交通规划技术。例如,信息社会是交通规划发展的一个契机,依赖先进的信息技术,加快基础数据的更新速度,动态调整规划内容,从而增强规划方案的灵活性,提高交通预测的准确性。又如,随着人们环境保护意识的加强,不仅要满足城市畅达性需求,而且要满足生态城市的要求,交通规划必须与之相适应,树立人与自然和谐相处的理念,充分吸收环保技术,重视交通与环境的协调发展。

综上所述,综合交通规划是城市机动化的必然产物,是一门综合性强、面向决策、理论技术不断完善、充满活力的新兴学科。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业


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